如果時光重返到20世紀80年代初，我們出外遠行，或出省城辦事，竟然離不開船。
中山地處珠江三角洲水網地帶，千年滄海桑田的變遷，給公路建設帶來了巨大的困難。直至1983年年底撤縣建市前，除了廣珠公路干線外，中山全縣主要的道路還有兩條省道、9條縣道、30條鄉(xiāng)道，全都不超過8米寬。而且，中山各地區(qū)的公路交通發(fā)展不均衡，民田地區(qū)發(fā)展稍快，但沙田地區(qū)則受河流密集、修橋成本較高等制約，至20世紀80年代末公路建設仍一直處于較薄弱狀態(tài)。當地人歸結為“三多一難”：即河流多、渡口多、危橋多、行車難。因此，當時寥寥幾條省道如沙水公路（中山小欖沙口至開平縣水口鎮(zhèn)）、麻南公路（中山三鄉(xiāng)麻斗到斗門縣南水鎮(zhèn)），以及大多數的縣道，都集中于民田地區(qū)。大沙田區(qū)的道路，即使開通了，途中也要過幾道車船渡。
在1984年之前，中山人出省城首選的交通工具是“紅星”客船：傍晚6點多上船，第二天凌晨3點就能到達廣州大沙頭。這時，乘客們一般都呆在船上，睡到6點才起床下船。
除非必須在當天傍晚前趕到廣州，否則，很少人會選擇途中要過幾次車船渡的折騰式陸路交通。
當時從中山石岐城區(qū)坐車去廣州，只有一條路，就是經過中山的沙朗、坦背、東升、小欖、東鳳到順德桂洲、大良、陳村，然后再經過南海平洲、廣州郊區(qū)的白鶴洞、芳村，再經珠江大橋從中山八路入城。途中，來到小欖今天沙口大橋的位置就要過一次車船渡；再到了東鳳鎮(zhèn)今天細滘大橋的位置，又要過一次渡；此外，在今天順德三洪奇大橋、容奇大橋的位置，當年都沒有橋，要過車船渡，性急者還會在白鶴洞下車直接坐渡船到廣州南方大廈附近，從而避免在珠江大橋受塞車之苦。另外，如果是1975年年初至1976年5月間往返廣州、石岐，在今天西區(qū)獅滘口橋位置還得多過一次渡，因為這段時間，中山拆掉了原來的一座開合式木橋，把獅滘口橋改造為鋼筋混凝土結構，所以這一年半里從石岐到廣州要過5次車船渡。這樣的一座小橋要建一年半，而且動用了大量的人力，說明當年的橋梁技術水平和機械化水平確實還處于很低層次的階段。當年，縣政府也很熱切希望大力發(fā)展交通，但是財力和技術不允許。
當年中山的幾大門戶出口也是如此：西北部古鎮(zhèn)鎮(zhèn)向西往江門地區(qū)，直至1988年5月才盼來橫跨西江的外海大橋通車；西南部神灣鎮(zhèn)向西往斗門縣，在磨刀門水道要過一個大渡口，直至1987年和1990年新環(huán)大橋、斗門大橋分別建成通車后，中山神灣到斗門白蕉才實現了無渡化；中山東北部往番禺方向，番中公路通車已是1992年12月的事情，在此之前中山的東北部基本沒有像樣的公路。
鎮(zhèn)與鎮(zhèn)（大多數鎮(zhèn)區(qū)在改革開放初還稱為公社）之間的交通就更加糟糕了。例如，從石岐坐車到黃圃，要在東鳳和南頭交界處乘車船渡到雞鴉水道的對岸，再經過南頭鎮(zhèn)的九曲十八彎羊腸小道繞過去。從黃圃到三角，可以擺渡到阜沙，再經阜沙過渡到三角；也可以從黃圃的鎮(zhèn)中心擺渡到新沙、二丘，然后在今天黃沙瀝大橋位置擺渡到三角。阜沙和三角之間，要經過白鯉渡口；阜沙到東升，要在東罟步擺渡；張家邊到民眾鎮(zhèn)，到了今天東河口水閘附近要擺渡；東鳳到小欖，在沙口或東鳳酒廠附近要過渡；郊區(qū)的張溪到港口鎮(zhèn)，也要過渡。甚至是來往于同屬板芙鎮(zhèn)的河東和河西片區(qū)，在1986年板芙大橋通車前都要過渡；如果到坦洲鎮(zhèn)被水網分隔的鄉(xiāng)村，坐船比行車快得多。因此，在20世紀80年代摩托車普及前，載客自行車是鄉(xiāng)村很重要的交通工具，因為很多小渡口的渡船是不能搭載汽車的，而且道路不寬，乘坐自行車到達大公路邊，再截車去目的地是最高效的方案。就算你是“有車一族”，當年在沙田區(qū)的小路上駕駛也不是一件樂事，比如，直至20世紀90年代中期，很多鄉(xiāng)村小河道上的小橋都是既高又窄的“超級拱”，常常上到橋頂才能看到對面也有一輛車沖著過來，于是，其中一輛必須往后退回橋下。
造橋修路耗資巨大，在那個年代，單憑一個縣、市的財政力量難以解決，坐等國家、省的撥款支持更不是辦法。廣珠公路“四大橋”的建成通車讓大家豁然開朗。這是改革開放以來南粵大地上的第一批“商品橋”，在全國開創(chuàng)了貸款建橋、收費還貸的先河。從此，中山與全省其他各市一樣，開始了引入商品經濟機制建設路橋的實踐。
中山當時做到了市、鎮(zhèn)、鄉(xiāng)三管齊下，堅持“誰建路誰受益”的原則，繼續(xù)采取國家補、銀行貸、地方拿一點、群眾籌一點、華僑港澳同胞捐款解決一點等多層次、多渠道的建路措施，使全市的公路建設上了一個新臺階。